Nº de DOI:10.34896/RSI.2024.34.78.001
AUTORES
- Teresa Peón Sánchez. Grado en Enfermería por la Universidad San Jorge, Zaragoza.
- Ana María Morón Esteban. Enfermera de Urología en el Hospital Royo Villanova, Zaragoza
- Isabel Cólera Gómez. Enfermera de Urología en el Hospital Royo Villanova, Zaragoza.
- Micaela Ardid Pardo. Enfermera de Atención Primaria Rural en Teruel.
- Ana Saide Gabro Marcén. Enfermera del Banco de Sangre y Tejidos de Zaragoza.
- Rubén Aced Magaña. Enfermero de Urgencias en el Hospital Royo Villanova, Zaragoza.
Los accidentes de tráfico han sido y siguen siendo un problema de salud pública mundial, con repercusiones humanas y económicas importantes. Los servicios de emergencia son el primer eslabón de la cadena en la atención a las víctimas, y su actuación es de vital importancia para poder disminuir el número de muertes gracias a una atención temprana adecuada. Una de las dificultades a las que se enfrentan es la escasa información con la que cuentan antes de su llegada al lugar del accidente para planificar los cuidados y agilizarlos. Existen herramientas que ayudan a describir las lesiones, pero ninguna que las anticipe. Esta anticipación se podría llevar a cabo gracias al estudio de la biomecánica del impacto en el ámbito de los accidentes. El objetivo principal de este estudio será analizar las variables que aparecen en los accidentes, gracias al Registro de accidentes de la Dirección General de Tráfico, y las lesiones producidas, gracias a la Historia Clínica Electrónica del SALUD. Se establecerán correlaciones entre dichas variables para averiguar si existe un patrón que se repita, con el objetivo de utilizar los datos para que los servicios de emergencia puedan predecir las posibles lesiones a las que se van a enfrentar a su llegada al escenario del accidente.
PALABRAS CLAVE
Accidente de tráfico, lesiones, personal sanitario, biomecánica del impacto, escala, predicción de lesiones, urgencias, 061, correlación.
Road traffic accidents have been and continue to be a global public health problem, with significant human and economic repercussions. Emergency services are the first link in the chain of victim care, and their action is of vital importance in order to reduce the number of deaths through appropriate early care. One of the difficulties they face is the limited information available, prior to their arrival at the scene of the accident, to plan and facilitate care. While there are tools to help describe injuries, there are no tools to anticipate them. This anticipation could be carried out by studying the biomechanics of impact in the field of accidents. The main objective of this study will be to analyse the variables that appear in the accidents, through the General Directorate of Traffic’s Accident Register, and the injuries produced, through SALUD’s Electronic Health Record. Correlations will be established between these variables to find out if there is a repeating pattern, with the aim of using the data to allow the emergency services to predict the possible injuries they will face on arrival at the scene of the accident.
KEY WORDS
Road traffic accident, injuries, health personnel, biomechanics of impact, scale, injury prediction, emergency, 061, correlation.
Junto a la aparición de los primeros vehículos a motor, aparecieron irremediablemente los siniestros de tráfico. A pesar de los grandes avances en seguridad vial de los últimos decenios, los accidentes de tráfico siguen siendo un problema de actualidad al que todos los países deben enfrentarse. En España, según datos provisionales de la Dirección General de Tráfico (DGT), un total de 96 personas han muerto en las carreteras de enero a marzo de 20241.
Los accidentes de tráfico suponen un coste desde diversas perspectivas, ya sea en forma de pérdidas humanas, cuyo valor es, por supuesto, incalculable, pero también acarrean grandes pérdidas económicas. Los accidentes de tráfico cuestan a los países una media de un 3% de su PIB2.
Es cierto que el número de siniestros ha ido disminuyendo progresivamente con el paso del tiempo, y como consecuencia también las cifras de personas heridas y hospitalizadas. Los fallecimientos en accidentes de tráfico han pasado de ser de casi 6000 a finales de los años 90 a 1.145 en 2023 (Anexo I)1. Esto se debe principalmente al aumento de la concienciación de la población gracias a múltiples campañas de seguridad, a los grandes avances en la seguridad de los vehículos y finalmente, a la evolución y mejora de la atención sanitaria de urgencias prehospitalaria.
En efecto, ante un accidente de tráfico con víctimas implicadas, el papel desempeñado por los servicios de emergencias, que es el primero de la cadena de atención de los accidentados, va a ser clave para asegurar que el siniestrado llegue en las mejores condiciones al hospital, y que gracias a ello aumenten las posibilidades de éxito en su tratamiento posterior.
En Aragón esta labor la desempeña la Gerencia de Urgencias y Emergencias Sanitarias 061 Aragón (061). Este organismo depende del SALUD, siendo por tanto de ámbito autonómico. Su funcionamiento se basa en un Sistema de Atención Integral a la Urgencia y Emergencia Sanitaria por el que responde a las demandas urgentes.
La actuación de dicho Servicio es centralizada y coordinada a través de su Centro Coordinador de Urgencias (C.C.U.), organismo sostenido a través de la suma de recursos públicos y privados y cuya principal misión consiste en asegurar una comunicación fluida entre todos los participantes involucrados en la situación de emergencia para atender las urgencias sanitarias. Cuenta con 264 profesionales y con 723 profesionales contratados a empresas externas.
El 061 trabaja en coordinación con el resto de los dispositivos que pueden intervenir en las urgencias: el 112, la Policía, los Bomberos, Guardia Civil, Protección Civil, etc. También coordina los traslados en helicóptero con el 112 y los traslados en helicóptero de rescate en montaña con la Guardia Civil. Además, trabaja con las Comunidades Autónomas limítrofes en la movilización de medios3.
La secuencia que sigue el 061 en el momento en el que se produce un accidente de tráfico es la siguiente.
En un primer momento, la persona que lanza la alerta llama al C.C.U con el número del 061 o 112. A esta llamada contestan: 1) un teleoperador que recibe y clasifica la llamada, 2) un locutor que activa y hace el seguimiento de las unidades necesarias dependiendo del tipo de aviso y 3) un médico o un enfermero que pueden dar consejos sanitarios y decide el tipo de recursos a enviar.
En esta primera llamada, se obtiene información sobre el accidente como puede ser el lugar preciso del incidente, el número de implicados, si hay gente atrapada en el vehículo y si las víctimas del accidente están conscientes. Con esta información recibida, se realiza una llamada a la ambulancia que se encuentre más cercana al lugar del accidente. Se le comunica en ese momento toda la información recibida. Además, el C.C.U también movilizará a otras unidades necesarias (guardia civil, bomberos, policía, etc.) (Anexo II)
Una vez en el lugar del accidente, los sanitarios no podrán atender a las víctimas hasta que el lugar del incidente sea seguro. Tras comprobar la seguridad de la zona, el personal sanitario, en el caso de que haya varias víctimas, realizará un triaje, para clasificar a los pacientes según su gravedad.
Seguidamente, se reparten las tareas a realizar. Se realiza una primera evaluación del paciente mediante el esquema ABCDE o XABCDE en el caso de que haya una hemorragia masiva. Son las siglas correspondientes a los principales sistemas del cuerpo humano: la “X” corresponde a la hemorragia masiva, la “A” a la vía aérea, la “B” a la ventilación, la “C” a la circulación la “D” a evaluación neurológicas y la “E” a la exposición del paciente (Anexo III).
Gracias a este procedimiento el equipo médico se asegura de revisar todos los sistemas de forma ordenada. En el caso de haber alguna lesión que tenga un riesgo vital, se estabilizará al paciente para realizar el traslado4.
Basándonos en una conversación con uno de los médicos del 061 (E. Sebastián, comunicación personal, 20 de febrero de 2024), la principal dificultad que encuentra el servicio de emergencias, en el momento de la atención sanitaria en un accidente de tráfico, es la escasa información que reciben al ser alertados antes de su llegada al lugar del accidente. Debido a esta falta de información, el personal sanitario no puede anticiparse por completo al escenario del accidente. Sería útil contar con más detalles sobre las características del siniestro para lograr una mayor organización de la actuación de los sanitarios para un abordaje pertinente y eficaz. Por ejemplo, se podría ganar tiempo en realizar un pretriaje, en repartir las tareas, o en equipar correctamente la UVI móvil con todo el material y medicación necesaria. Todo esto permitiría un avance en la atención precoz.
En el ámbito de la salud existe un término denominado la “hora de oro”, que describe la importancia del tratamiento temprano. En efecto, una demora mínima de los cuidados podría marcar la diferencia entre la vida y la muerte5.
Una herramienta que permitiese desde un primer momento anticipar en cierta medida el escenario que el personal sanitario puede llegar a encontrar en el lugar del siniestro, gracias a la información sobre los diferentes datos del accidente, contribuiría significativamente a la fluidez de la atención al paciente por parte de los sanitarios, redundando en una mayor probabilidad de éxito en el salvamento del accidentado.
Una búsqueda bibliográfica destinada a identificar la existencia hasta la fecha de hoy, de escalas dedicadas a la categorización de lesiones a consecuencia de un eventual accidente muestra la existencia de algunos ejemplos. Dichas escalas se enfocan en la descripción de lesiones traumáticas producidas en los accidentes de coche, y son utilizadas tras una primera valoración médica. Las principales escalas identificadas a este efecto se detallan a continuación.
“The Abbreviated Injury Scale” (AIS): es la escala más utilizada en la bibliografía actual. Esta escala permite, gracias a unos dígitos, describir el nivel de gravedad de la lesión. Principalmente, esta escala se desarrolló para los accidentes de tráfico. Es utilizada por los sanitarios de urgencias para evaluar la gravedad de todas las lesiones una por una, en un paciente con traumatismos6.
Injury Severity Score (ISS): esta escala solo se puede realizar a partir de la AIS. Se seleccionan las tres partes del cuerpo que estén más afectadas, y se suman. Esto nos dará un resultado que nos permita saber la gravedad del trauma sin ser influidos por un gran número de lesiones menores7.
“Revised Trauma Score” (RTS): esta escala también se utiliza en los traumas. Se basa en tres criterios (Tensión Arterial, Frecuencia respiratoria, escala de coma de Glasgow), para evaluar rápidamente al paciente y saber su estado de gravedad. Es muy útil para la evaluación inicial y la decisión tomada por los sanitarios del traslado. La principal limitación de esta escala es que no tiene en cuenta otras constantes vitales. En España se utiliza el sistema de CABCD que es más completo ya que abarca estas tres variables y más8.
“Trauma and Injury Severity Score” (TRISS): Esta escala combina las escalas ISS y RTS además de la edad del paciente para evaluar la gravedad del trauma y analizar la posible supervivencia del paciente9.
Estas dos primeras escalas tienen dos limitaciones principales. La primera es que se evalúa cada lesión individualmente, por lo que, a la hora de valorar a un politraumatizado, se puede perder tiempo muy valiosos sobre todo en un primer momento antes de la estabilización del paciente. Además, el personal que las realice debe contar con un entrenamiento previo antes de manejarlas, puesto que constan de una codificación compleja que requiere un conocimiento exhaustivo.
A la vista de las cuatro escalas, vemos que hay dos limitaciones importantes. La primera, es que para pasarlas es necesario que el paciente esté presente para valorarlo, por lo que no nos permitiría una anticipación a la evaluación del paciente. Por otra parte, en ninguna de ellas se tiene en cuenta las características del accidente, que podrían ser de gran ayuda para obtener información suplementaria.
El estudio de las lesiones generadas tras un accidente de tráfico a consecuencia de este es algo que se ha tratado de hacer desde hace años desde diferentes perspectivas. Dichos estudios se realizan principalmente en la industria automovilística, realizando pruebas de choque con maniquíes o incluso con cadáveres humanos. También pueden crear simulaciones de accidentes gracias al uso de software avanzados o incluso reconstruyen accidentes reales para su análisis.
Estos estudios que analizan los perfiles de los siniestros para entender el efecto de los impactos sobre el cuerpo humano se conocen como la biomecánica del impacto aplicado a los accidentes.
Para entender la especificidad de la biomecánica del impacto veamos cuál es el área de acción de la biomecánica. El término de la biomecánica se define, según la RAE como el “estudio de la aplicación de las leyes de la mecánica a la estructura y el movimiento de los seres vivos”10, es decir, que estudia cómo responden las estructuras biológicas a las diferentes fuerzas, como, por ejemplo, la respuesta de los músculos en un ejercicio de la vida diaria. Es un término muy amplio, por lo que existen diferentes campos dentro de la biomecánica.
Uno de ellos, como veíamos, es la biomecánica del impacto aplicada a los accidentes. Esta última analiza de forma más específica la respuesta del cuerpo humano a fuerzas impacto de alto grado como el accidente de tráfico.
Existe un gran número de estudios que se centran en la biomecánica del accidente de coche para diferentes objetivos:
Podemos encontrar, por ejemplo, una gran variedad de documentación en la que el propósito de los estudios es analizar las lesiones producidas en los accidentes para mejorar la seguridad del vehículo y la seguridad vial.
También existen reconstrucciones de accidentes de tráfico para analizar sus consecuentes lesiones con un propósito judicial. Efectivamente, en el ámbito de las aseguradoras, esta investigación tiene el objetivo de decidir sobre el pago de posibles indemnizaciones.
Además, existe bibliografía en el ámbito médico. Describe diferentes tipos de colisiones y las lesiones que se han producido en estas, según el choque. Estos estudios de caso suelen tratar de lesiones muy específicas. Existen escasos documentos que analicen la totalidad de las lesiones según los tipos de choque de forma agrupada.
Todos estos estudios e investigaciones muestran que la biomecánica centrada en los accidentes es un campo en auge y con mucho potencial. Hasta ahora este campo se ha ido desarrollando con fines que no se centran en la atención temprana del paciente víctima de un accidente de coche. Existe, por lo tanto, una falta de documentación con la información necesaria a la hora de predecir las lesiones de un paciente politraumatizado tras un accidente de coche.
Hemos podido analizar que el 061 tiene varias herramientas que ayudan la evaluación del paciente politraumatizado. A pesar de ello, no existe una herramienta que permita realizar una valoración del paciente que sea previa a la llegada de la UVI móvil al escenario.
Se podrían aprovechar los conocimientos de la biomecánica del impacto en accidentes para una atención sanitaria temprana, organizada y más enfocada a la predicción de lesiones. Este trabajo es una oportunidad para empezar a colmar este vacío que podría beneficiar considerablemente tanto al personal del 061, como al paciente implicado.
El proyecto que se pretende realizar se centra en la identificación de posibles correlaciones entre el tipo de accidente acontecido y las lesiones ocasionadas a los implicados en el mismo, a fin de poder llegar a establecer una predicción de las lesiones de un paciente víctima de un accidente de tráfico entre dos coches.
Esto se desarrollaría gracias al estudio de la biomecánica del impacto en los accidentes de tráfico. Esta predicción ayudaría a los servicios de urgencias a actuar más fluidamente en el escenario del accidente. Este estudio se llevará a cabo gracias al análisis de datos de accidentes que hayan ocurrido en la Comunidad Autónoma de Aragón.
El objetivo principal de este proyecto es: Analizar las correlaciones entre las características de los siniestros entre dos coches y las lesiones producidas en dicho accidente, con el fin de predecir los traumatismos, para la mejora de la atención prehospitalaria.
Para ello se persiguen varios objetivos específicos:
- Identificar y clasificar las variables más pertinentes en los accidentes entre dos coches para la anticipación de las lesiones sufridas.
- Documentar y analizar la vinculación entre los siniestros y las lesiones.
- Analizar las correlaciones resultantes del cruce de datos.
- Desarrollar modelos predictivos de los traumatismos.
- Proponer mejoras a la atención prehospitalaria basada en las correlaciones analizadas.
DISEÑO METODOLÓGICO DE LA INVESTIGACIÓN:
Para la obtención de datos utilizaremos, por un lado, el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico de la DGT. Este registro contiene las características de los accidentes en los que haya habido un herido o fallecido.
Por otro lado, se cruzará la información de cada uno de los accidentes que registraremos con la información sobre las lesiones provocadas a cada ocupante del vehículo. Estos datos se obtendrán gracias a la consulta de la Historia Clínica Electrónica (HCE) en la base de datos del SALUD.
Para realizar este estudio, optaremos por un enfoque metodológico cuantitativo. Con los datos obtenidos, realizaremos un análisis estadístico multivariable calculando la probabilidad de que ocurran ciertas lesiones. Este estudio es observacional de corte transversal con componentes predictivos correlacionales. Efectivamente, analizaremos los datos recogidos en un momento específico durante un periodo definido, sin modificar las variables.
En este proyecto de investigación el sujeto de estudio son los ocupantes de los vehículos que han sufrido una colisión, especialmente aquellos que hayan sufrido un traumatismo.
Se recogerán los datos únicamente de los siniestros de tráfico que se hayan producido entre dos coches de 5 plazas en toda la Comunidad de Aragón, para los que tengamos a disposición las variables descritas más adelante. Todos los adultos que presenten traumatismos que requieran una atención sanitaria serán seguidos gracias a la (HCE).
En este estudio no se tendrán en cuenta los pacientes pediátricos, ya que tienen diferencias físicas y biológicas considerables y que no responden a un accidente de tráfico de la misma manera que los adultos. Además, estos cuentan con una gran variedad de asientos de seguridad que evolucionan con el crecimiento. Es indiscutible que requeriría un estudio de investigación específicamente para ellos. Tampoco se incluyen en este proyecto de investigación el resto de los siniestros de tráfico, ni lo referente a las características físicas de cada persona.
OBTENCIÓN DE PERMISOS PARA ACCESO A LA MUESTRA:
En primer lugar, para realizar este proyecto, se solicitará el permiso del Comité de Ética de la Universidad San Jorge y del Comité de Ética y de Investigación de la Comunidad de Aragón (CEICA).
En segundo lugar, para la consulta de datos, tanto en el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico de la DGT, como en las historias clínicas del SALUD, tendrían que solicitar los permisos pertinentes a ambos organismos.
Esta solicitud de consulta de datos se ampararía en la legislación vigente al respecto: 1) Ley Orgánica 3/2018, de 5 de diciembre, de Protección de Datos Personales y garantía de los derechos digitales, 2) Reglamento General de Protección de Datos, 3) Ley Orgánica 7/2021, de 26 de mayo, de protección de datos personales tratados para fines de prevención, detección, investigación y enjuiciamiento de infracciones penales y de ejecución de sanciones penales. La Agencia Española de Protección de Datos resume el caso que nos interesa:
«Los datos relativos a su salud son datos especialmente protegidos y su tratamiento está prohibido salvo que concurra una de las siguientes circunstancias: […] – Es necesario por razones de un interés público esencial. […] -Es necesario por razones de interés público en el ámbito de la salud pública, como la protección frente a amenazas transfronterizas graves para la salud, o para garantizar elevados niveles de calidad y de seguridad de la asistencia sanitaria y de los medicamentos o productos sanitarios. – Es necesario con fines de archivo en interés público, fines de investigación científica o histórica o fines estadísticos11.»
Gracias a la biomecánica de los accidentes de tráfico sabemos que existen ciertas variables que podrían permitir predecir, gracias a las características del accidente, los traumatismos que podrían presentar los ocupantes del automóvil. Las variables más pertinentes gracias a las cuales se podrá realizar este análisis estadístico son las que se analizan a continuación. Estas variables, que corresponden a las características de los accidentes, constituirán las variables de entrada. Las lesiones provocadas constituirán las variables de salida. Para el registro de las lesiones se utilizará la escala AIS.
Tipo de alcance
En los choques frontales, los ocupantes sufren en un primer momento impactos craneoencefálicos y lesiones cervicales. Seguidamente, el tórax y abdomen chocan con el volante, causando fracturas costales y hemotórax. Las extremidades inferiores pueden sufrir fracturas y luxaciones, indicando un impacto de alta energía12.13.
En los choques laterales, la puerta absorbe de forma limitada el impacto, por lo que toda la energía se traspasa al ocupante, provocando graves lesiones en hombro y hemitórax ipsilateral, (fracturas y neumotórax) y daños en órganos internos y columna. Además, hay que destacar que el cuerpo humano tiene baja tolerancia de movimiento lateral14.
En los choques por alcance, un reposacabezas mal ajustado puede causar latigazos cervicales por movimientos bruscos de cabeza y cuello, subrayando la importancia de su correcta posición para minimizar lesiones, cuya severidad aumenta si el ocupante no anticipa el impacto15.
En un accidente con vueltas de campana, el vehículo impacta múltiples veces con el suelo, exponiendo al coche a numerosos golpes en distintas partes, lo que resulta en un mayor número de lesiones para los ocupantes.
Velocidad:
La velocidad incrementa el riesgo de lesiones graves en accidentes. Existe un 1% de probabilidad de presentar lesiones serias, de tipo AIS 3, según el tipo de choque: 81 km/h en frontales, 58 km/h en laterales y 96 km/h en traseros16.
El cinturón de seguridad, correctamente posicionado desde el hombro y clavícula hasta la pelvis, distribuye las fuerzas de un choque en estas estructuras óseas, reduciendo lesiones graves y evitando la eyección; un mal posicionamiento sobre el abdomen eleva el riesgo de lesiones intestinales y arteriales por compresión de tejidos blandos17.,Principio del formulario18,19.
Airbag:
Los airbags protegen cabeza y tórax durante colisiones al controlar la aceleración del ocupante. También pueden causar lesiones si el ocupante está mal posicionado o sin cinturón, ya que se despliegan a una velocidad de 250 km/h en solo 10 ms. Pueden presentar impactos faciales por el mal posicionamiento de las manos en el volante o fracturas y lesiones abdominales si las piernas están colocadas en el salpicadero19,20.
El asiento que ocupa la víctima dentro del coche en el momento del accidente será clave para determinar qué tipo de lesiones será probable que presente y su nivel de gravedad.
Seguridad y antigüedad del coche:
Euro NCAP evalúa la seguridad vehicular en Europa mediante pruebas de accidentes, asignando calificaciones de 0 a 5 estrellas según la severidad de las lesiones observadas. Vehículos con más estrellas muestran menor riesgo de lesiones graves; por ejemplo, un coche de 2 estrellas presenta un 66% más de probabilidad de lesiones tipo AIS 4 que uno de 4 estrellas. Los modelos más antiguos tienden a ser puntuados con menos estrellas siguiendo criterios actuales22.
Tamaño muestral:
Lo primero que haremos para la recogida de datos, será anclar un tamaño muestral y un límite de tiempo (que podría variar una vez empezado el estudio.)
Hemos calculado que con las 7 variables que recogeremos, tendremos 2400 combinaciones que estudiar.
Según la calculadora “Sample size Calculator”, para obtener un nivel de confianza de 90%, con un margen de error de 5 %, para cada combinación, deberemos optar por un tamaño muestral de 273. Para acercarnos lo más posible a este tamaño muestral para todas las combinaciones, y sin alargar excesivamente la recogida de las variables, recogeremos datos de7 años. 2 años de forma retrospectiva y los 5 años siguientes. Se calcula que, en Aragón, en este tiempo determinado, lograríamos acceder a los datos de 21.000 víctimas de accidentes.
Inevitablemente, en estos 7 años de obtención de datos, no lograríamos acceder a las 273 muestras para cada combinación por lo que desecharíamos todas aquellas que tengan menos de 109 casos quedándonos con un nivel de confianza de 70% con un margen de error de 5%. Estos datos obtenidos tendrán un menor tamaño muestral, pero podrán dar un resultado probabilístico, aunque con una menor fiabilidad.
Valores de las variables:
La recogida de datos sobre las características del accidente se hará seleccionando el valor correspondiente en cada variable para cada una de las víctimas, véase en anexos.
Estos datos se extraerán de los que recoge el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico de la DGT, gracias al “Formulario de accidente con víctimas” (Anexo V)23. Los casos para los que no se puedan recoger los valores de todas las variables se desecharán.
La variable “número de estrellas según Euro NCAP”, no estará directamente reflejada en el formulario de la DGT. Sin embargo, tendremos a disposición la marca y el modelo del coche, por lo que se podrá averiguar de forma rápida el número de estrellas que tiene a través de la página web de Euro NCAP.
Respecto al registro de variables de salida, además de indicar el tipo de lesión, también indicaremos su nivel de gravedad gracias a la escala AIS. El 1 indicará “lesión menor” el 2 “lesión moderada”, el 3 “lesión seria, el 4 “lesión severa”, el 5 “lesión crítica” y el 6 “lesión incompatible con la vida”
Hay que destacar que los datos de cada paciente y accidente serán tratados de forma anónima.
Estructuración de los datos
Los datos obtenidos se clasificarán gracias a la asignación de una referencia alfanumérica única para cada accidente (ACC), cada coche (COC) y cada víctima (VIC). Constarán de tres letras seguidas de un guion y cinco dígitos (por ejemplo, ACC-00001, COC-00001, VIC-00001).
La información se clasificará en tres tablas (este proceso se puede hacer utilizando una hoja de cálculo editada con Ms Excel): una contendrá información específica del accidente, otra información sobre el coche y la tercera incluirá información sobre cada víctima implicada. La tabla de personas también contendrá información de las lesiones sufridas.
A continuación, se presenta un ejemplo de cómo se completarían las tablas utilizando los valores seleccionados para las variables seleccionadas anteriormente, véase en anexos.
Como podemos observar, la tabla de “accidentes” y “víctimas” se relacionan directamente con la tabla “coches”. De esta forma, se reduce la cantidad de campos a rellenar, minimizando por consecuente la probabilidad de error y dando claridad a la presentación de los datos. Gracias a esta presentación de los datos, estos podrán ser analizados de forma eficaz.
La introducción de datos se realizará en dos etapas. En la primera etapa se recogerán retrospectivamente los datos de los dos últimos años desde el comienzo del proyecto. A continuación, se irán registrando los casos conforme vayan surgiendo los accidentes hasta completar un total de 7 años.
Análisis de datos:
Una vez concluida la fase de toma de datos, se migrarán los datos recogidos en la hoja de cálculo hacia un paquete de análisis estadístico de datos, como por ejemplo el Software IBM SPSS Statistics. Gracias a esta herramienta podremos identificar si existen correlaciones entre las diferentes variables y las lesiones resultadas de los siniestros. Así, podremos identificar los patrones que se repiten e identificar qué características de los accidentes producen ciertas lesiones.
El análisis estadístico se realizará para cada una de las combinaciones de variables de entrada (CVE). El software contará el número de sucesos (N) para cada CVE. Por otra parte, para cada CVE y para cada lesión, el software contará el número de sucesos con una “AIS 5” (nHigh). La fracción nHigh/N nos dará la probabilidad de que después de un accidente con dicha combinación de variables la lesión estudiada ocurra. Lo mismo haremos con las demás lesiones de diferentes AIS.
Por supuesto, estos serán los primeros análisis que se realicen gracias a esta obtención de datos. Más adelante, gracias a la recogida en esta base de datos, podremos analizar tantos casos y combinaciones como requiera la investigación. Por ejemplo, se podría analizar la influencia de cada variable aislada en que ocurran lesiones graves. Es decir, analizar las variables por sí solas, sin combinarlas con las demás, o estudiarlas en pareja, etc.
En primer lugar, todos los accidentes de tráfico son únicos; ya sea por la velocidad, el tipo de coche, el tipo de colisión… Por otra parte, todas las personas son únicas y reaccionan de forma diferente ante este tipo de sucesos, ya sea por sus características físicas o por las psíquicas. Es imposible pretender predecir las lesiones con un acierto del 100%. Por ello, hay que tener en mente, cuando se realice este estudio, que no es ciencia exacta sino una herramienta que permita guiar y orientar hacia uno o varios tipos de lesión.
Las limitaciones más relevantes son las siguientes:
- En la recogida de datos a través de la DGT, puede que falte algún valor para alguna de las variables. Por ejemplo, puede ser complicado obtener mediciones precisas de la velocidad.
- En cuanto al seguimiento a través de la HCE, podría ser una limitación las diferentes denominaciones que pueden utilizarse para referirse a una misma lesión. Para solucionarlo se podría establecer una herramienta de control de vocabulario.
- Otra limitación que nos podemos encontrar es que existan varias interconsultas y pueda pasarse por alto algún diagnóstico importante.
- Este proyecto cuenta con numerosas variables y es probable que en el momento en el que se recojan todos los datos hasta que se analicen todas las correlaciones, ciertas variables hayan evolucionado, como por ejemplo la seguridad del coche valorado a través de la Euro NCAP.
En caso de que el estudio arrojase resultados concluyentes, estos se plasmarían en un artículo científico que se propondría para su publicación en una revista de prestigio dentro del área relacionada. Por ejemplo, la revista de “Journal of Emergency Medicine” o la revista “Emergencias” de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias.
Puesto que gran parte de la investigación se haría gracias a datos obtenidos de la DGT, también se podría contemplar la opción de difundir los resultados obtenidos a través de sus fuentes de información.
Además, se podría crear una herramienta directamente destinada al uso del 061 en los accidentes de tráfico, ya sea un manual, una escala o incluso una aplicación que agilizase el análisis de las características de los accidentes para obtener el resultado del escenario del accidente que se podría encontrar. Si se crease esa herramienta, se podrían realizar seminarios para formar al personal para la utilización de esta última.
Por fin, también se podrían presentar los resultados del estudio o directamente la aplicación mencionada anteriormente, a diversos congresos como las Jornadas y Congresos organizados por la DGT, el Congreso Nacional de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES) o el Congreso Español de la Carretera.
Para realizar este proyecto de investigación, deberemos completar una serie de etapas.
El primer paso de este trabajo es la búsqueda bibliográfica rigurosa. En efecto, es una etapa primordial para conocer los antecedentes del tema y para la recogida de datos. Efectivamente, gracias a ella se han seleccionado las variables que utilizaremos a la hora de la recogida de datos. Para ello se ha realizado un análisis de estudios previamente realizados en bases de datos científicas, para acertar con los puntos clave de este proyecto.
En segundo lugar, se cursarán las correspondientes solicitudes de autorización para la obtención de datos de la DGT y de la HCE. Una vez validadas por ambas partes esta solicitud, se podrá empezar a recoger los datos de interés para el estudio.
Durante el trámite de las autorizaciones, un experto en la escala AIS, ofrecerá un curso de 40 horas repartidas en dos semanas a los investigadores para que aprendan a puntuar las lesiones según el grado de gravedad.
Una vez el proyecto autorizado, se empezarán a recoger, por un lado, las características de los accidentes gracias al “Formulario de accidentes de tráfico con víctimas” (y al NCAP Euro para una variable), y por otro lado en la HCE de cada paciente, las lesiones producidas y su nivel de gravedad. Se realizará de forma retrospectiva para los 2 años anteriores al comienzo de la recogida de datos y progresivamente para los accidentes que vayan ocurriendo
Una vez la etapa de la recogida de datos finalizada, los investigadores encargados de pasarlos al IBM SPSS Statistics, y de manejarlos para obtener los resultados, realizarán un curso de 40h repartidas en 2 semanas.
Una vez que el tamaño muestral sea los suficientemente importante, esos datos se pasarán a IBM SPSS Statistics, un software que analizará la probabilidad de los sucesos de ciertas lesiones a partir de las características de los accidentes y de su gravedad.
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| Variables | Valores | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tipo de alcance | Frontal | Lateral derecho | Lateral izquierdo | Por alcance |  |
| Vueltas de campana | Sí | No |  |
 |
 |
| Velocidad | < 29 km/h | 30-50 km/h | 50-80 km/h | 80-120 km/h | >120 |
| Cinturón de seguridad | Sí | No |  |
 |
|
| Activación del airbag | Sí | No |   |
 |
 |
| Ocupación del paciente dentro del vehículo | Conductor | Pasajero | Ocupante Segunda fila a la derecha | Ocupante segunda fila a la izquierda | Ocupante de segunda fila en medio |
| Número de estrellas según NCAP Euro | 1-2 | 3-4 | 5 |  |
 |
Tabla 1: Valores a seleccionar para cada variable.
| Ref. Accidentes | Velocidad (km/h) | Coche implicado A | Coche implicado B |
|---|---|---|---|
| ACC-0001 | 80-120 km/h | COC-0001 | COC-0002 |
Tabla 2: Tabla de accidentes.
| Ref.
Coches |
Estrella | Tipo de choque | Vueltas de campana |
|---|---|---|---|
| COC-0001 | 1-2 | Frontal | No |
| COC-0002 | 2-3 | Lateral | Sí |
Tabla 3: Tabla de coches implicados.
| Ref. Víctimas | Cinturón | Airbag | Posición | Lesión 1 | Lesión 2 | Lesión 3 | Lesión 4 | Lesión 5 | Lesión 6 | Coche |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VIC-0001 | Si | Si | Conductor | Contusión cerebral
AIS 4 |
Fractura fémur AIS 3 | Neumotórax a tensión AIS 3 | – | – | – | COC-0001 |
| VIC-0002 | No | Si | Pasajero | AIS 6 | – | – | – | – | – | COC-0001 |
| VIC-0003 | Si | No | Conductor | Amputación traumática EEII izq AIS 5 | Ruptura de bazo AIS 4 | Esguince tobillo derecho AIS 2 | Hematoma muscular cuádriceps AIS 2 | Abrasión mejilla derecha AIS 1 | – | COC-0002 |
Tabla 4: Tabla de víctimas.
Anexo I: Fallecidos, vías urbanas, 1960-2023:
Gráfico 1: Evolución del número de personas fallecidas en vías interurbanas. Periodo 1960-20233
Anexo II: Secuencia del servicio de emergencia ante aviso de accidente de tráfico
Anexo III: Esquema de valoración XABCDE
Esquema1: valoración XABCDE, elaboración propia
| X | Hemorragia masiva |
|
|---|---|---|
| A | Control de Vía Aérea
Airway |
|
| B | Calidad de ventilación
Breathing |
|
| C | Control de circulación |
|
| D | Examen neurológico
Disability |
|
| E | Examen completo
Exposure |
|
Anexo IV: Formulario de Accidentes con Víctimas
